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　アメリカンーエアウェイズが、コンドーの後継機となるベッド装備の旅客機として、ダグラス社に発注したのがＤＳＴたった。
ＤＳＴはダグラスースリーパー・トランスポートの略で、ＤＣ１２を大型化した太い胴体の双発単葉輸送機。
ペッドー四床、または客席二Ｉを装備できた。
一九三六年に初就航した。
このＤＳＴの二一席型が、近代輸送機の名機ダグラスＤＣ－３になる。
151　それ以降では、パンアメリカン航空の大型飛行艇ボーイング３１４（一九三九年初就航）、パンナムとＴＷＡが四〇年に就航させたボーイング３０７ストラトライナー、優美なボディラインのロッキードーコンステレーションと、そのライバルのダグラスＤＣ－６、四九年にパンナムで登場した豪華旅客機のボーイング３７７ストラトクルーザーなどが、代表的なベッドを備えた寝台旅客機といえるだろう。
飛行船や飛行艇、そして大型四発プロペラ機など、ベッドを備えた豪華旅客機については、次章でそれぞれお話しする。
　ジェット旅客機の時代になってベッドは姿を消したが、Ｎが一時期、ジャンボのアッパーデッキにベッドを五床設けて、ファーストクラス用のサービスを提供したことがある。
シンガポール航空も同じように導入した。
　しかし時代のトレントは、先にお話ししたように、ベッドよりも、充分に睡眠をとれる快適なフルフラットーシートに向かった。
とはいえ、シンガポール航空は今もベッドにこだわりがあるようで、ビジネス「ラッフルズークラス」のシートを「スペースーペッド」と命名、ベッドとしてＰＲしている。
肘掛けが収納できて、長さ一九八センチ、幅六八・五センチになるのが特徴だ。
　そんななかで、一九九九年にヴァージンーアトランティック航空が導人した、ダブルベッドが目を引く。
これは二人掛けのシートが、ダブルベッドに転換できるというものだ。
　しかし空の旅にダブルベッドが登場したのは、実はこれがはじめての例ではない。
空の旅の黄金時代と呼ばれた一九四〇年代末から五〇年代中頃にかけて、コンステレーションやＤＣ‐６に代表される四発プロペラ旅客機の長距離線では、ほとんど水平になるスリーパーシートや、前後四席分を倒してダブルベッドにし、さらに天井壁面にたたまれているベッドを開いて二段ベッドにする、夜間便のスリーパーも当たり前だったのだ。
　現在ヨーロッパでは、ジャンボよりも大きなフルーダブルデッカー（総二階建て）、最大六〇〇人乗りの巨人旅客機、エアバスＡ３８０を開発中だ。
二〇〇六年に世界の空にデビューの予定だが、エアバス社ではそのロワーデッキ（一階キャビン）に、さまざまなインテリアを提案している。
カフェ、ラウンジ、ジムなどのほか、二段ベッドを備えた寝室（スリーピングーキャビン）も提案している。
どこのエアラインがオーダーするか楽しみだ。
機内を快適な環境に保つシステム昔の旅客機のキャビンは、寒かったそうだ。
一九二〇年代、三〇年代の旅客機はもちろん、戦後日本の航空輸送が再開された五〇年代でも、国内線の主力機は戦前のＤＣ１４やＤＣ－３だったから、暖房装置があったとはいえ、隙間風で寒かったという。
　初期の旅客機では、寒さを防ぐためのブランケット（毛布）と、騒音を防ぐための耳に詰める綿が必需品だった。
綿は後に、耳鳴りを和らげるためのチューインガムに変わったが、ブランケットは昔も今も空の旅の必需品だ。
プロペラ機では身体を暖かくするために、ジェット機では冷え過ぎから身体を守るためだが、これはプロペラ機では暖房が、ジェット機では冷房が必要なためである。
　前出の航空ライター、鳥養鶴雄さんは、こう書いている。
　「プロペラ機より温度の低い高空を飛ぶジェット旅客機に、暖房装置が不要で冷房システムが必須たというとちょっと意外かもしれないが、これは現代のジェット旅客機が、機体を空気の漏れない気密構造にして、高空を飛ぶときも地上に近い気圧と温度に保てるようにした与圧客室としているためである」　空気は圧縮すると温度が上がる性質があるから、与圧をするだけでキャビンの温度は上がってくる。
これが冷房装置は必要で、暖房が要らない理由である。
客席の上部に冷気の吹き出し口はあるが、暖房の吹き出し口はない。
ジェット旅客機が飛行するのは、高度一万メートルの世界。
気圧は地上の四分の一以下、外気温はマイナス五〇度以下の世界だ。
しかし乗客はキャビン内にいるかぎり、高山病・航空病にもならなければ、凍死することも酸素欠乏症や二酸化炭素中毒にかかることもない。
それはジェット旅客機が常に呼吸しており、キャビン内に人工的に快適環境を作り出しているからなのだ。
そのための装置が空気調整システムである。
　このシステムは与圧系統と冷暖房系統に大別され、機内の換気、温度、湿度、与圧をコントロールしている。
　与圧系統は、高高度を飛行する機内の乗員・乗客を気圧変化から守り、安全性と快適性を確保するもので、客室与圧調整システムという。
人間は急激な気圧（高度）変化には耐えられない。
そこで上昇率、降下率とは無関係に、胴体を気密構造にして機内の気圧高度をコントロールしているのだ。
飛行高度七五〇〇メートルあたりまでは地上と同じ気圧に保ち、一万メートル以上では、機内を高度二〇〇〇メートルほど（規定では二四〇〇メートル以下）の気圧状態に保っている。
　また機内を気密にしたままでは、温度が上がるし空気も汚れる。
そこで温度調節や換気が必要になる。
それが冷暖房システムの役割だ。
旅客機は新鮮な空気を取り入れ、温度調節し、汚れた空気は、少しずつアウトフロー・バルブ（圧力調整弁）を通して機外へ排出しながら飛んでいる。
いわば呼吸をしているわけだ。
新鮮な空気はエンジンで圧縮した空気の一部（ブリードーエア）を利用している。
ただし圧縮空気は高温高圧のため、流量調整バルブ（弁）で流量を調節しながらエアサイクルーユニットで温度調節（事実上温度を下げる）して、除湿した後に機内に送られている。
　換気は、たとえばシャンポージェットの場合、一分間に二〇万リットル（五〇〇人が安静時に必要とする五〇倍）が供給され、四～六分ごとに新鮮な空気に入れ替わっている。



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